3月11日，有網(wǎng)友在其社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在接受采訪時(shí)不看好氫燃料電池的一段話。而這一觀點(diǎn)引起了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的共鳴，他評(píng)論道，“氫燃料電池應(yīng)該叫傻瓜推銷(xiāo)（fool sells），就是用在火箭上也不是個(gè)好主意，但至少不會(huì)像用在汽車(chē)上那么荒謬。”

這也不是兩人第一次公開(kāi)表示不看好氫燃料電池汽車(chē)。

早在2017年4月，馬斯克就聲稱(chēng)"fuelcells（燃料電池）”是“fool cells（傻瓜電池）"；他認(rèn)為，鋰電池是一個(gè)更好的新能源解決方案和更好的儲(chǔ)能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和時(shí)任寶馬CEO哈拉爾德·克魯格、戴姆勒CEO蔡澈的電話會(huì)議中也曾達(dá)成共識(shí)，歐洲應(yīng)該聚焦在電動(dòng)車(chē)上。

實(shí)際上，自新能源汽車(chē)興起以來(lái)，關(guān)于純電路線和氫燃料電池路線的爭(zhēng)論就一直存在。

去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布正式終止氫燃料電池驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)計(jì)劃，這意味著其與福特和日產(chǎn)公司合作開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目宣告停止，旗下唯——款燃料電池車(chē)型奔馳GLC F-CEL車(chē)型也面臨停產(chǎn)。戴姆勒官方表示，放棄燃料電池項(xiàng)目的核心原因是制造氫燃料電池乘用車(chē)的成本太高。

這并不是第一家退出氫燃料乘用車(chē)賽道的車(chē)企。此前大眾、本田均表達(dá)過(guò)對(duì)氫燃料電池車(chē)未來(lái)的擔(dān)憂。但與此同時(shí)，以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車(chē)企仍在“豪賭”氫燃料，堅(jiān)定不移加大研發(fā)；且自2020年以來(lái)，在氫燃料電池汽車(chē)上的布局更是動(dòng)作頻頻。

去年12月，現(xiàn)代汽車(chē)更新了“2025戰(zhàn)略”；與此前發(fā)布的戰(zhàn)略相比，現(xiàn)代汽車(chē)將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一，并推出了其專(zhuān)有燃料電池系統(tǒng)品牌"HTWO"，希望借此品牌促進(jìn)自身氫燃料電池業(yè)務(wù)的發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)筑。

據(jù)介紹，現(xiàn)代汽車(chē)新品牌發(fā)布后，將初步以韓國(guó)、中國(guó)、歐洲及美國(guó)等四大市場(chǎng)為重點(diǎn)，開(kāi)展氫燃料電池系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)；并在2030年計(jì)劃銷(xiāo)售70萬(wàn)套的氫燃料電池系統(tǒng)。

3月2日，現(xiàn)代汽車(chē)全球首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷(xiāo)售基地在廣州正式動(dòng)工，占地20.7萬(wàn)平方米，總投資將達(dá)到85億元，預(yù)計(jì)2022年下半年正式竣工。這是現(xiàn)代汽車(chē)在海外設(shè)立的第一個(gè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷(xiāo)售基地，也是國(guó)內(nèi)首家氫燃料電池系統(tǒng)專(zhuān)用工廠。

至于“氫燃料電池乘用車(chē)到底是不是未來(lái)”，不同車(chē)企間已呈現(xiàn)出兩極分化的鮮明態(tài)勢(shì)。

氫能源致命缺點(diǎn)

氫能源技術(shù)的發(fā)明最早是為了解決電動(dòng)汽車(chē)的“里程焦慮”。因?yàn)闅淠茉窜?chē)，添加一次氫氣只需要10分鐘，添加完畢后隨隨便便跑幾百上千公里?；旧现灰託湔咀銐蚨?，用起來(lái)就會(huì)和汽油車(chē)一樣。

但氫燃料電池的功率密度一直都是它的痛點(diǎn)。“功率密度”簡(jiǎn)單的理解就是，短時(shí)間（瞬間）需要電池釋放超級(jí)大的電流，這個(gè)能力就叫做“功率密度”。對(duì)于車(chē)輛而言，“地板油"超車(chē)急加速狀態(tài)，或者突然爬坡，都屬于“功率密度高需求”狀態(tài)。

而氫燃料電池的物理特性卻是“能量密度高”而“功率密度”低。因此如果用氫燃料電池直接給汽車(chē)供電就不合適了。因?yàn)闅淙剂想姵鼐拖喈?dāng)于是一個(gè)“小水管”，能一直持續(xù)供水很久很久，但水量卻“開(kāi)不大”。

當(dāng)然了，有人說(shuō)給它增加一個(gè)“蓄水池"就可以化解它“功率密度”低的難題。穩(wěn)速駕駛時(shí)，氫燃料電池直接供電；而車(chē)輛需要加速、超車(chē)、上坡、以及下坡或者減速時(shí)能量回收，全部都有“蓄水池“來(lái)緩沖。

因此，這個(gè)蓄水池的容量是不能太小的，考慮到體積和重量問(wèn)題，就目前來(lái)說(shuō)，這個(gè)蓄水池就是鋰電池，所以如今的氫能源車(chē)依然離不開(kāi)鋰電池，而且還是一大塊不小的鋰電池。也就是說(shuō)，氫能源汽車(chē)并沒(méi)有繞開(kāi)鋰電池這一難題。

除此之外，壽命短、價(jià)格高也是氫能源現(xiàn)階段存在的缺點(diǎn)。據(jù)了解，目前采用國(guó)內(nèi)技術(shù)生產(chǎn)的氫燃料電池壽命普遍只有約2,000小時(shí)、效率只有40%。再者，眼下國(guó)內(nèi)在售的氫燃料車(chē)，基本上看起來(lái)30萬(wàn)能買(mǎi)到的氫氣車(chē)都是“政府內(nèi)部特供”，老百姓買(mǎi)不著。