東京車展的前夕，比亞迪日本公司官方發(fā)布了一則神秘新車的預熱海報：

黑白光影的正中心，是一臺方形微型車的側面，猶抱琵琶半遮面之間，能看到異常明顯的短前后懸、長軸距設計，車頭短促，車頭拉高平直延伸到車尾又垂直下墜，以便在縱向釋放更多空間。

渲染海報的正下方，比亞迪留出了一行醒目小字：「軽EVを初公開?！梗冸娸p型車首次公開）。

這是一臺專為日本市場打造的 K-Car，也是比亞迪首次針對日本市場推出的專屬車型，最快會在東京車展亮相。

刺入腹地，投身藍海市場

什么是 K-Car？

K-Car，在日本被稱作是輕自動車，顧名思義，這種輕自動車相比一般的小型乘用車，無論是尺寸還是排量都要更小。

輕自動車的雛形，最早可以追溯到 1949 年，當年日本運輸省修訂《道路運輸車輛施行規(guī)則》，首次將「輕自動車」單列為四大車型之一。

在運輸省令中，日本政府首先對輕自動車的尺寸、排量做了近乎苛刻的規(guī)范，「輕自動車」的長寬高嚴格規(guī)范在 2800、1000、2000mm 范圍以內，二、四沖程排量則規(guī)定在 100ml、150ml 以內。

在這一階段，「輕自動車」是法規(guī)催生的袖珍產物，其所承載的重要使命是讓汽車變得人人皆可負擔的廉價產品，推動戰(zhàn)后國民經濟的復蘇。

20 世紀 50 年代，K-Car 迎來商業(yè)化的關鍵轉折點：

50 年代初，輕自動車的約束法規(guī)首次放寬，車輛的長寬尺寸被放寬到 3000*1300mm 之內，二、四沖程的排量提高到 240ml 以及 360ml。

小型汽車制造商開始入場，探索輕自動車的量產，在這一階段中野自動車完成了 240ml、10Ps 的 FS 型輕自動車量產、上牌工作，順利驗證了輕自動車的技術可行性。

Suki Suzulight（1955）

50 年代中期，日本運輸省的法規(guī)再度放寬，輕自動車的排量限制統(tǒng)一為 360ml，尺寸上限確定為 3000*1300*2000mm。

法規(guī)穩(wěn)定，技術驗證可行，K-Car 進入到量產的黃金時代。

鈴木同期發(fā)布第一代 Suzulight，采用前置前驅動力布局，360ml 二沖程制程，馬力可達 16Ps，最高時速高達 85km/h。

這也是首次有日本大型汽車制造商制造量產 K-Car，在其近 15 年的產品周期里，鈴木累計量產超過 19 萬輛 Suzulight，奠定了日本微型自動車的現(xiàn)代化架構。

50 年代末，富士重工推出全新產品斯巴魯 360，采用全單體硬殼車身設計，搭載后置 360ml 風冷發(fā)動機，馬力可達 18Ps，售價僅為 40 萬日元，僅為市面上普通小型車售價的 6 成。

從這一時期到 70 年代，斯巴魯 360 累計銷量超 45 萬輛，市占率高達 40%，不僅將輕自動車從小眾車變?yōu)槿珖鵁徜N，斯巴魯 360 也成為了真正意義上的 K-Car「國民車」。

subaru 360-圖片來自 RM Sotheby’s

如今，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，日本汽車市場對 K-Car 的標準、定義做了更為清晰、現(xiàn)代化的規(guī)范，同時滿足以下 4 點，就可符合對「輕自動車」的定義：

1）整車長寬高必須在 3400、1480、2000mm 的范圍之內

2）內部座椅最多不能設置超過 4 個

3）載物質量不得超過 350kg

4）排量不得超過 660ml

K-Car 文化崛起，日本本土的乘用車市場呈現(xiàn)出三大鮮明特質：市場小，超高微型車占比，以及高度國產化。

據(jù)日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會和日本全國輕型汽車協(xié)會聯(lián)合會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在過去的 2024 年，日本國內新車銷量約為 442.14 萬輛，同比下滑約 7.5%。

作為參考，2024 年我國乘用車市場銷量達到 2756.3 萬輛，同比增長 5.8%，日本國內的乘用車市場規(guī)模不足中國市場規(guī)模的 1/6。

而在這其中，排量在 660ml 以下的輕型車年度銷量約為 155.78 萬輛，以上排量的各類汽車則為 286.36 萬輛，僅是 K-Car 就約占據(jù)日本全年銷量的 35.06%。

同時，日本汽車市場的底色，還是高度的國產化：據(jù)統(tǒng)計，僅統(tǒng)計排氣量在 660ml 以上的汽車總銷量，日本國內生產的汽車總量就達到了 254.28 萬輛，占比高達 88.8%，而進口汽車銷量僅為 32.07 萬輛，占比低至 11.2%。

圖片來自：interac

相當有趣的，還有比亞迪的在日銷量。

2022 年 7 月，比亞迪首次進入日本乘用車市場，次年 1 月正式開始銷售汽車，首款在日銷售的車型為緊湊型 SUV Atto 3。

今年 5 月，比亞迪在日本本土發(fā)生注冊登記的新車共有 416 輛，首次進入日本最暢銷進口汽車品牌前十；8 月，比亞迪日本公司宣布其在本土乘用車的累計銷量正式超過 5000 輛。

面向日本市場推出 K-Car， 比亞迪想要一鼓作氣殺入日本汽車的腹地。

就在前不久，比亞迪的 K-Car 被捕捉到了路試諜照，讓我們得以更近距離接觸到這臺專屬產品：

披著顯眼的藍白條紋偽裝貼紙，依舊是輕自動車經典的短前后懸，四輪四角，長軸距的箱形車身設計，從前 45 度視角來看，比亞迪的 K-Car 在擋風玻璃與原本的 A 柱之間多出了一處小型三角窗設計，有效減少視野盲區(qū)影響。

特別需要注意的是，這臺在路邊被偶遇的路試車，停靠過程中打開了前機艙蓋，這給新車是否搭載前備艙留下了一個懸念。

后側面視角過去，比亞迪 K-Car 預計會采用少見的后側滑門設計，最大限度提升車門位置空間利用的便捷性，透過車窗向內看，新車疑似采用了帶有加熱功能的三輻方向盤、懸浮式中控屏，前排座椅則是為貫穿前排的單排相互連通樣式。

據(jù)相關消息爆料，比亞迪 K-Car 可能會搭載一塊 20kWh 電池，WLTC 純電續(xù)航可達 180km，并采用熱泵空調，支持 100kW 快速充電，新車起售價為 1.7 萬美元（約合人民幣 12.09 萬）。

比亞迪為什么要做純電 K-Car？

將日本乘用車銷量的篩選條件，收窄至 K-Car 類目，我們可以發(fā)現(xiàn)這一細分市場的活力與機會。

2024 年，日本國內 K-Car 年度銷量前三，由本田、鈴木占據(jù)，分別是年銷 20.63 萬輛，連續(xù) 8 年蟬聯(lián)第一的本田 N-Box，年銷 16.57 萬輛的鈴木 Spacia 以及年銷 9.28 萬輛的鈴木 Hustler。

前三甲約占日本 K-Car 細分市場份額的 30%，輕型自動車市場呈現(xiàn)出了明顯的頭部集中趨勢。

頭部聚集明晰，留給比亞迪 K-Car 產品的突圍機會是：純電化。

同樣是在這份 K-Car 年度銷量榜單里，前十名次中出現(xiàn)了兩位「異類」，日產 Sakura 以及三菱 eK Cross EV，前者是目前日本市場最為暢銷的 K-Car 產品，年度銷量約為 7 萬輛。

而即便有兩款純電 K-Car 上榜，日本輕自動車的純電滲透率依舊小于 3%，是典型的藍海市場，這無異于給定位與日產 Sakura 接近的比亞迪 K-Car 提供了機會。

Nissan Sakura

當然突圍的真正底氣，依舊來自于技術底蘊：

比亞迪曾基于 e 平臺 3.0，打造出一款純電微型車成功案例 —— 海鷗。這款車長不到 3.8 米的微型純電小車，驅動電機最大功率可達 55kW，CLTC 純電續(xù)航 305km，起售價僅為 6.98 萬元。

有了海鷗的成功案例在前，比亞迪極有可能能將純電微型車的技術經驗，復制到更小尺寸的 K-Car 產品上。

2023 年 6 月，日本出版社日經 BP 曾發(fā)起了一組拆車項目，目標是比亞迪海豹 EV，工程師將海豹里外拆了個遍，并記錄下完整拆車過程，最終裝訂為一本《中國 BYD「SEAL（海豹）徹底分解」》，書本售價 88 萬日元（約合人民幣 4.4 萬元）。

尤為有趣的是，在書本封面的簡介里，日經 BP 留下了這樣一句簡述——

「テスラを追い抜き、世界一のEV メーカーへ。その実力が明らかに...」（超越特斯拉，朝著世界第一純電汽車制造商進發(fā)，比亞迪的實力顯而易見。）

發(fā)布 K-Car 新車產品，比亞迪可能找到了日本市場最有增長潛力的細分市場。

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